coal_liza

Categories:

Якутский уголь ищет доступ к приоритету

Республика Саха, на которую приходится более трети запасов угля на Дальнем Востоке, намерена в ближайшие годы стать одним из лидеров угледобывающей промышленности среди регионов России. Планами интенсивного развития отрасли предполагается, что в 2025 году по сравнению с прошлым производство угольной продукции в Якутии возрастет в 4 раза. В то же время серьезным риском остается недостаточно развитая пропускная способность железных дорог для вывоза угля. В таких условиях грузоотправители республики хотели бы иметь приоритетный доступ к инфраструктуре - по аналогии с теми предложениями, которые периодически звучат в Кузбассе.

Азия разогрела перевозки

Сегодня в адрес станций Дальневосточной магистрали, главным образом припортовых и пограничных, в среднем грузится порядка 6,9 тыс. вагонов в сутки. Это на 6,7% больше, чем годом ранее. При этом среднесуточная погрузка Западно-Сибирской железной дороги на ДВЖД составляла 2,6 тыс. вагонов, превысив прошлогодний результат на 5,6%.

Для сравнения, Восточно-Сибирская магистраль в данном направлении грузит 830 вагонов в сутки, Красноярская - около 600, Забайкальская - более 60.

Основой перевозок служит угольная продукция, востребованная в странах Азии. По словам председателя совета директоров Института конъюнктуры угля Александра Ковальчука, рынок Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) является наиболее предпочтительным для российских экспортеров как с точки зрения объема потребления, так и цены. Кроме того, с начала года серьезных трудностей в доставке грузов в восточном направлении не наблюдалось. "Это говорит о том, что ремонты на железных дорогах в данный период минимальны. Ситуация с логистикой упростилась, что повлияло на объем экспорта, и общий объем добычи рос в течение квартала", - говорит эксперт. Несмотря на то, что Кузбасс главенствует в этом грузопотоке, заметно увеличила погрузку ДВЖД. В адрес собственных станций она среднесуточно грузит 2 тыс. вагонов - примерно на 20% больше, чем за соответствующий период 2020 года. Драйвером роста также выступил уголь: отправку грузов увеличило большинство угледобывающих предприятий, примыкающих к магистрали. Активизировали отгрузки шахтеры Приморья, Хабаровского края и в особенности Якутии.

Как отмечают в министерстве промышленности и геологоразведки Республики Саха, все три лидера угледобывающей отрасли региона - АО "ХК "Якутуголь ", УК "Колмар" и ООО "Эльгауголь " - наращивают свое производство как за счет открытия новых мощностей, так и путем модернизации действующих. Компании ежесуточно отгружают более 800 вагонов с продукцией, и эта цифра растет.

"За последние годы в Якутии запущен ряд крупных проектов. Это обогатительная фабрика "Денисовская", другие крупнейшие объекты России: первая очередь угольной шахты "Инаглинская" и обогатительной фабрики "Инаглинская-2". Уже в этом году состоялся торжественный запуск важного производственного объекта - шахты "Восточная Денисовская", - рассказал первый замминистра промышленности и геологии Якутии Михаил Кириллин.

Интенсивно развивается Эльгинский угольный разрез. К декабрю прошлого года месторождение вышло на ежемесячную отгрузку 1 млн т угля, а к апрелю этого - на 1,5 млн т. ООО "Эльгауголь", у которого прошлогодний объем добычи приблизился к 7 млн т, планирует в 2021 году увеличить его на 11 млн т. Напомним, компания подписала соглашение о создании совместного предприятия с китайским морским перевозчиком GH-Shipping. СП будет заниматься продажей коксующегося эльгинского угля в Китае, в том числе в свете намерений КНР заместить импортируемый уголь из Австралии на продукцию из других стран.

В 2025 году Якутия предполагает увеличить производство угольной продукции в 4 раза к прошлогоднему уровню, сообщил министр промышленности и геологоразведки республики Максим Терещенко. В планах "Эльгаугля" достигнуть объема добычи до 45 млн т ежегодно, "Колмара" - до 23 млн т, "Якутугля " - более 11 млн т.

Возможно, этот прогноз излишне оптимистичный. Хотя спрос на уголь на рынках АТР растет быстрыми темпами, не факт, что рост будет обеспечен российскими экспортерами, отмечает А. Ковальчук. Вопрос в том, насколько продукция от новых производств в России будет конкурентоспособной за границей. "Коксующийся уголь Якутии и Австралии - это угли разных ниш. Продукции премиальных марок у нас, к сожалению, недостаточно, - поясняет он. - Наши традиционные потребители коксующегося угля - Южная Корея, Япония, Тайвань. Но нужно иметь в виду, что они в одну корзину яйца не складывают, даже если ты предлагаешь продукцию по очень выгодным ценам. Чтобы надежность корзины была стабильной, там будет доля австралийского угля, причем она будет превышать российскую по разным причинам".

Потребности в коксующемся угле есть и у КНР, однако этот потребитель может повести себя непредсказуемо. "Китай мог себе позволить из политических соображений запретить поставки из Австралии, зная, что это приведет к росту цен, к дефициту. То есть он так может поступить с любым поставщиком", - рассуждает председатель совета директоров Института конъюнктуры угля. Кроме того, Китай экономически тесно связан с Монголией, которая обладает крупными запасами угля, в том числе коксующегося, хотя и не премиальных марок.

По пути с Кузбассом

В любом случае намерения по развитию угольного производства во многом зависят от возможностей железнодорожной инфраструктуры. "Важно не только добывать, но и обеспечивать доставку угля", - подчеркивают в министерстве промышленности и геологоразведки Республики Саха.

Погрузка якутского угля организована как со станций железных дорог Якутии (Денисовская, Чульбасс) с дальнейшей передачей по ст. Нерюнгри на ДВЖД, так и с Дальневосточной магистрали (Беркакит, Верхнезейск). Но пропускная способность участков БАМа, по которым осуществляется перевозка экспортных грузов к морским портам, сегодня лимитированна.

По словам М. Терещенко, в рамках инвестпрограммы РЖД предусмотрено до 2025 года реконструировать линию Бестужево - Нерюнгри, что позволит увеличить объемы отправок "Колмара" и "Якутугля". При этом, добавил министр, важно развитие других участков Байкало-Амурской магистрали: Улак (Верхнезейск) - Февральск, Февральск - Новый Ургал, Новый Ургал - Постышево, Постышево - Комсомольск-на-Амуре, которые необходимы и для расширения добычи на Эльге. В рамках II этапа модернизации БАМа и Транссиба там запланировано строительство дополнительных разъездов, двухпутных вставок и вторых путей. К работам привлекаются железнодорожные войска, в частности, в конце мая к стройке должны приступить военнослужащие Восточного округа. До 2024 года они намерены построить почти 100 км вторых путей на БАМе между ст. Улак и ст. Ульяновский Строитель. Но поскольку запрос на перевозку в восточном направлении растет у грузоотправителей из других российских регионов, власти Якутии выступают за получение приоритетного доступа местных угольщиков к инфраструктуре. Эти предложения во многом похожи на те, что высказываются в последнее время представителями Кузбасса.

"Глава Якутии (Айсен Николаев. - Прим. ред.) озвучил интересное предложение для железных дорог. Ключевое из них - это возможность участия наших компаний в расширении железнодорожной инфраструктуры. В частности, "Эльгауголь" готов рассмотреть такой вариант. Конечно, здесь должен быть учет взаимных интересов. Мы соответственно предлагаем, если предприятие участвует в работе по развитию инфраструктуры, давать ему преимущественное право при вывозе продукции", - говорит М. Терещенко.

В свою очередь, в ООО "Эльгауголь" сообщили "РЖД-Партнеру", что ведут с РЖД переговоры и согласовывают условия долгосрочного соглашения об организации перевозок 30 млн т в год угольной продукции с Эльгинского угольного комплекса на условиях take-or-pay. По мнению А. Ковальчука, в долгосрочных договорах между угольщиками и РЖД будет сложно учесть все нюансы экспортных поставок, в том числе связанные с колебанием конъюнктуры на внешних рынках. "Понятно, что РЖД заинтересованы в этом. Но каким образом обеспечить принцип "бери или плати"? Это один из серьезных вопросов", - считает эксперт. Кроме того, опасается он, из-за предлагаемого принципа недискриминационный доступ к инфраструктуре могут потерять сравнительно небольшие угледобывающие предприятия, не имеющие на Дальнем Востоке портовых мощностей. А такие компании сегодня обеспечивают почти треть российского экспорта угля.

Эльга набирает вес

Потребуется немало времени, чтобы получить сбалансированный рабочий документ, регламентирующий новые схемы взаимодействия грузоотправителей и РЖД, не исключает А. Ковальчук.

Между тем, по данным министерства промышленности и геологоразведки Якутии, общее производство угольной продукции в республике уже в текущем году может вырасти к прошлому не менее чем на 75% - до 35 млн т, из которых 18 млн т обещает дать "Эльгауголь". Готовы ли железнодорожники вывезти такой объем, тем более что, согласно их первоначальным прогнозам, погрузка угля на ДВЖД в 2021 году с учетом всех регионов, где проходит магистраль, предполагалась лишь на уровне 22 млн т (в 2020 г. ее углепогрузочными станциями отправлено 20 млн т)?

Как признают в руководстве Дальневосточной дороги, эксплуатационная обстановка нынешним летом будет сложной: большой объем ремонтно-путевых работ запланирован на участке Тында - Верхнезейск - Комсомольск, кроме того, на этом направлении развернется строительство вторых путей с участием железнодорожных войск, что потребует дополнительных окон. Одновременно необходимо обеспечить как продвижение транзитного грузопотока к морским портам, так и рост собственной погрузки. Поэтому стоит задача активно задействовать различные резервы для увеличения пропускной способности. Так, чтобы увеличить вывоз угля из Якутии, предполагается часть перевозок с БАМа отводить на Транссиб через рокадные участки.

Другая мера связана с организацией перевозки угольной продукции поездами повышенного веса - до 7,1 тыс. т - и рациональным перераспределением парка инновационных тепловозов 3ТЭ25К2М. Кстати, переход на тяжеловесные маршруты - один из этапов программы развития Эльгинского месторождения.

В марте 2021 года с этого разреза по примыкающей к БАМу линии Эльга - Улак протяженностью свыше 300 км к инфраструктуре общего пользования был проведен первый тяжеловесный поезд. Сегодня "Эльгауголь" предъявляет ДВЖД среднесуточно от 3 до 5 маршрутов весом 7,1 тыс. т. Как уточнили в компании, планируется приобретение шести локомотивов тяжелого типа, что увеличит формирование на разрезе поездов-семитысячников.

Пока что в вождении составов повышенной массы по участку Эльга - Улак участвуют по системе многих единиц двухсекционные тепловозы 2ТЭ10МК и 2ТЭ116, арендуемые угольщиками. Со ст. Улак семитысячник ведет один трехсекционный 3ТЭ25К2М. Благодаря поступлению этих мощных локомотивов на Дальневосточной магистрали получила развитие технология сквозного вождения тяжеловесных поездов. По данным за май, на ДВЖД насчитывалось 58 тепловозов 3ТЭ25К2М. Часть парка задействована в доставке грузов, принимаемых с Транссиба, по направлению Волочаевка-2 - Комсомольск - Ванино, другая - на перевозке эльгинского угля от ст. Верхнезейск (Улак) до Комсомольска.

"Мы перераспределили тягу - 24 локомотива 3ТЭ25К2М закрепили для работы на участке Верхнезейск - Февральск - Новый Ургал - Комсомольск для вывоза данного груза. Производим обкатку локомотивных бригад оборотных депо Верхнезейск и Февральск на новую технику, - рассказывает начальник Дальневосточной дирекции тяги Дмитрий Осин. - В целом подсчитали, что если Эльга будет ехать полным графиком - 12 ниток по 7,1 тыс. т в сутки, как планируется в перспективе, плюс прогнозируемый ежесуточный подход 10 тяжеловесных поездов к ст. Волочаевка-2, нам необходимо содержать 103 тепловоза 3ТЭ25К2М. До конца 2021 года по инвестпрограмме РЖД должны поступить еще 22 машины. Таким образом, у нас будет 80 тепловозов этой серии для развития тяжеловесного движения. Хотя сейчас РЖД рассматривают возможность увеличения поставок до 40-50 локомотивов, но все будет зависеть от финансирования".

Помимо закрепления нового парка за участком Верхнезейск (Улак) - Комсомольск, с середины апреля депо Новый Ургал начало проводить ТО-2 тепловозам 3ТЭ25К2М, что положительно сказывается на обороте локомотива (прежде техническое обслуживание проводилось только в Комсомольске). Кроме того, в стадии заключения находится договор между Дальневосточной дирекцией тяги и Дальневосточной дирекцией материально-технического обеспечения (ДМТО) на организацию экипировки топливом локомотивов на ст. Улак, что также улучшит качественное использование тяги на данном направлении.

"Согласно договору с ДМТО мы будем покупать топливо для снабжения в Улаке трех ниток с 3ТЭ25К2М в сутки. По этой схеме тепловоз, к примеру, возвращаясь из Комсомольска с порожними вагонами за грузом, проследует на ст. Новый Ургал, не теряя время на заход на экипировку в местное депо", - пояснил Д. Осин.

Пересматриваются технологии и на подходах к станциям выгрузки. Сегодня часть эльгинского угля следует в порт Вера в Приморском крае. Чтобы исключить дополнительные операции, связанные со сменой тяги и переломом веса поездов-семитысячников, в начале 2021 года был электрифицирован участок Смоляниново - Речица. В настоящее время на этом перегоне завершаются работы по усилению верхнего строения пути, что позволит поднять весовые нормы грузовых составов. Поездные маршруты весом 7,1 тыс. т будут заходить на ст. Речица, что несколько разгрузит Смоляниновский узел, через который большой поездопоток идет в адрес портов Находка и Восточный.

Транзитная ноша

Тем временем в Хабаровском крае, на который ложится особая нагрузка по обеспечению транзита экспортного угля из Сибири и Якутии, говорят о необходимости пересмотреть план развития Восточного полигона относительно своего региона. "Однопутный участок Волочаевка - Комсомольск - Ванино не отражает современных реалий по вывозу грузов, он крайне загружен, - подчеркивает сопредседатель регионального отделения организации "Деловая Россия" по Хабаровскому краю и Еврейской автономной области Дмитрий Ноженко. - Даже те мероприятия, которые осуществляются по наращиванию пропускной способности, недостаточны". В самом деле, распоряжением правительства РФ от 28 апреля 2021 года зафиксированы целевые параметры II этапа модернизации Восточного полигона, по которым в 2024-м суммарная пропускная способность БАМа и Транссиба должна увеличиться на 60 млн т, или в 1,5 раза, - до 180 млн т ежегодно. Между тем, согласно последним прогнозным данным ДВЖД, только в портах Ванино-Совгаванского узла через несколько лет выгрузка может вырасти почти на 86 млн т (в 2020 г. их терминалами было обработано с участием железнодорожного транспорта 32,2 млн т различных грузов).

Прогноз связан в первую очередь с планами угледобывающих предприятий. В частности, УК "Колмар" планирует к существующему объему перевозки дополнительно грузить 12,5 млн т ежегодно, ООО "Огоджинская угольная компания" - 9,8 млн т, АО "Ургалуголь " (входит в СУЭК) - 4,6 млн т, ООО "Эльгауголь " - 24,4 млн т.

Более активными темпами планируют развиваться и отгрузочные терминалы в Приморском крае. В частности, порт Восточный предполагает дополнительно выгружать 40,7 млн т (здесь прирост будет во многом складываться за счет угля из Кузбасса), Посьет - 9,4 млн т. Кроме того, до 20 млн т угля ежегодно намерен выгружать порт Вера. На такой же объем может выйти и терминал в бухте Суходол (проект реализует ХК "СДС"), который должен заработать в этом году. Д. Ноженко считает, что особое развитие должна получить Советская Гавань, которая сегодня работает на 5-10% от своих возможностей. "Это одна из самых глубоководных портовых инфраструктур, позволяющая осуществлять логистические процедуры любой сложности. Безусловно, требуется приведение в порядок причальных стенок, расшивка конечных путей выгрузки. Требуется вмешательство, чтобы эта инфраструктура была обеспечена железнодорожными тупиками для погрузочно-разгрузочных работ, - перечисляет представитель "Деловой России". - В советское время эта инфраструктура функционировала качественно, сегодня же она в состоянии анабиоза".

Для выхода порта на существенные объемы выгрузки нужна также реконструкция железнодорожного участка Совгавань-Сортировочная - Совгавань-Город, который не вошел в план модернизации Восточного полигона. Впрочем, в руководстве ДВЖД прежде отмечали, что существенных усилий в развитии портовой зоны в Совгавани не видно, а следовательно, вложение средств в железнодорожные подходы к ней вряд ли будет обоснованным.

Белов Павел, РЖД-Партнер



Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic